nieuws

Werken op het water is een kwestie van doen

bouwbreed

Het plaatsen van stalen brugliggers voor de bovenbouw van de Oostbrug over de Grote Belt in Denemarken verloopt tot nu toe technisch bezien perfect. Cultuurverschillen maken het werk echter niet gemakkelijk. Het Nederlandse Smit Maritime Contractors (SMC) uit Rotterdam plaatst de 193 m lange liggers voor de Italiaanse opdrachtgever Coinfra.

De opdrachtgever heeft geen maritieme achtergrond. Met praten gaat soms veel tijd verloren. Dat terwijl SMC een heel strakke planning hanteert om goed gebruik te maken van de tijdvensters met goed weer, zeker als die zich voordoen op de tijdstippen dat gehesen moet worden. “Dan moet je niet meer praten, dan moet je het eerst doen”, vindt Cor Vermeer, poleider voor Smit Marine Contractors op hun deel van het Storebaeltpo.

Het contract voor het plaatsen van de stalen brugelementen voor de aanbruggen en andere werkzaamheden in verband met aanleg van de Oostbrug is door Smit Marine Contractors in concurrentie verkregen. Het is het tweede contract voor de Oostbrug. Het eerste contract voor het plaatsen van betonnen elementen voor de onderbouw is inmiddels afgerond. Dat contract was met de aannemerscombinatie Great Belt Contractors (GBC), waarvan HBW, Hollandsche Beton- en Waterbouw deel uit maakt. De drijvende bok Taklift 8 van 3000 ton is speciaal voor dit werk gebouwd.

De liggers krijgen een lengte van 193 m, de breedte is 26 m en de hoogte bedraagt 6,7 m. Ze hebben een gewicht van ongeveer 2300 ton. Ze worden in Aalborg in Denemarken samengesteld uit 5 secties die in Sines in Portugal zijn samengesteld. De werf in Sines betrekt weer onderdelen daarvoor uit een fabriek Livorno in Italie. SMC is met twee andere bedrijven bezig geweest dit contract aan te nemen. De andere partijen zijn Van Seumeren en het Franse SDEM. Er is gekozen voor een vorm waarbij SMC onderaannemer is van GEC Althom – SDEM. Van Seumeren is weer onderaannemer bij SMC.

Aan deze keuze als onderaannemer op te treden, liggen verschillende overwegingen ten grondslag. Een van de belangrijkste voor SMC is volgens projectleider Cor Vermeer te omschrijven als “schoenmaker blijf bij je leest”. Het marine-werk is de expertise van SMC. Het gehele contract omvat echter ook het spinnen van de hoofddraagkabels, een zeer speciale techniek voor aanbrengen van de kabels met een diameter van 85 cm. Dat was niet onze expertise. Van Seumeren doet onder meer de zogenoemde ‘load-outs’ van de brugliggers, het plaatsen van de brugliggers op de transportponton. Hiervoor heeft Van Seumeren onder meer Kamag platformwagens ingezet. Dit bedrijf doet ook de ‘site moves’, het interne transport op het bouwplaats in Aalborg waar de stalen brugliggers worden samengesteld, maar dit direct voor de hoofdaannemer Coinfra, het voormalige Iritecna. De transportponton met de brugligger wordt met behulp van twee sleepboten naar de bruglijn gevaren.

Fly-jib

Om de brugdelen te hijsen heeft SMC speciaal materieel laten bouwen. Dat is gedaan door Huisman Itrec in Rotterdam. Het gaat op een nieuwe ‘fly-jib’ , een 1400 tons top , voor de drijvende bok Taklift 4. En echt voor dit werk is de Taklift 9 gebouwd; een hijswerktuig dat op de al geplaatste ligger van de brug wordt ingezet. Daar is een speciaal werktuig vereist omdat aan die kant niet drijvend gehesen kan worden.

Het gebouwde materieel is zo gebouwd dat de diverse onderdelen zonder veel aanpassingen geschikt zijn voor hergebruik. Zo is het A-frame voor de Taklift 9 identiek met de fly-jib van de Taklift 4. En na afloop van het werk ke de lieren worden gebruikt door GEC Alsthom – SDEM in de constructie voor het hijsen van brugdelen vanaf een trolley bij het aanbrengen van de hangkabels.

Voor het plaatsen van de liggers op de betonnen pijlers van de aanbruggen wordt een uitgekiende werkwijze gevolgd. Het transportponton wordt afgemeerd op het 4-punts afmeersysteem. De ponton heeft een lengte van 120 m, het brugdeel is 193 m. Aan beide kanten is dus ruimte lengte over. De kant die bij een al geplaatste ligger moet komen, wordt onder het hijspunt van de Taklift 9 gemanoeuvreerd en aangepikt. Aan de andere kant maakt Taklift 4 vast. “En dan vierkant ophijsen”, laat Vermeer weten.

Als de ligger tot boven de hoogte van de pijlers is gehesen, wordt het geheel bijgedraaid tot de ligger boven de opleggingen op de pijler is gekomen. Dan laat men de ligger op de ondersteuningen zakken. Het klinkt volgens Vermeer allemaal heel simpel, maar bedacht moet worden dat het gaat om gewichten van 2400 ton.

Rustig weer

De omstandigheden moeten bij het hijsen gunstig zijn. Vermeer: “Er zitten tot nu toe wel wat weerdagen in, maar afgelopen jaar valt het ons wel mee. Bij het laatste brugdeel, geplaatst op 1 december, was er een periode van hoge barometerstanden en rustig weer. Maar in december kan het ook zo zijn dat je er voor drie weken uitligt. Wij zitten met het hijsen van de liggers in het trace drie tot vier dagen op het kritieke pad in een cyclus van een dag of twintig”.

Er treden geen problemen op met de maten van de stalen liggers. Dat zou geen onbekend verschijnsel zijn als ‘beton en staal samenkomen’. Bij dit project is dit niet het geval. De pijlers zijn ook door SMC geplaatst. Die staan nauwkeurig en ver binnen de toleranties van 40 mm in x en y-richting. In z-richting waren voor het plaatsen geen eisen gesteld, omdat de verticale positie afhankelijk is van het door anderen gemaakte funderingsbed. De stalen liggers werden met een overlengte aangevoerd en ter plaatse op maat gemaakt.

Aangepaste werkwijze

De aanbrugligger wordt aan de kant van de Taklift 4 geplaatst op een tijdelijke ondersteuning die 4,5 m hoger is dan de uiteindelijke. In deze positie worden de beide brugdelen aan elkaar gelast. Dat duurt ongeveer twaalf dagen. Al die tijd wordt de ligger door de Taklift 9 vastgehouden. Pas als de las klaar is, kan de TL9 worden ontlast. De tijdelijke ondersteuning wordt gebruikt om een goede spanningsverdeling in de stalen brugligger te verkrijgen. Als de las tussen de brugliggers is gelegd, komt de TL4 terug om de ligger vrij te hijsen en de tijdelijke steun weg te halen. “Over inzet van materieel mogen we niet klagen. Zeker de Taklift 4 heeft een goede bezetting”, aldus Vermeer.

Er zijn nu negen liggers geplaatst. Die liggen aan de landkant van de westelijke aanbrug. In totaal moeten daar veertien liggers komen te liggen. Op de 20 december aanstaande zal de eerst ligger aan de kant van Sprogoe worden geplaatst. Plaatsen van de eerste ligger van de aanbrug vergt een aangepaste werkwijze. Bij het landhoofd is een brugconstructie geplaatst buiten de as van de brug. De tijdelijke constructie is geschikt voor een last van 1400 ton. De hulpconstructie kost bij elkaar bijna – 2 miljoen. De brugligger hier heeft een lengte van 142 m en weegt 1700 ton.

De ponton met de ligger wordt afgemeerd bij deze brugconstructie. De Taklift 6 wordt net zo vastgemaakt als met alle andere liggers is gedaan. De andere zijde echter wordt met de Taklift 4 opgehesen. Dan wordt gemanoeuvreerd totdat de landzijde van de ligger op de Kamag-platformwagens kan worden geplaatst. Deze wagens rijden nu van de brugconstructie naar de as van de brug waar de ligger moet komen. Het ander einde wordt in positie gebracht door de Taklift 6.

Deze zomer zal de laatste ligger worden geplaatst voor de aanbruggen. SMC zal dan nog diverse maritieme activiteiten doen bij de hangbrug. Ook worden de load-out en het transport en plaatsing verzorgd van de afwijkende liggers die bij de ankerblokken en de pylonen van de hangbrug moeten komen. De rest van het brugdek van de hangbrug zal voor het bevestigen aan de hangkabels van de transportbak worden gehesen. Daarvoor wordt een trolley-systeem met lieren gebruikt dat over de hoofddraagkabels loopt. In het najaar van 1997 zal het Storebaeltpo na zo’n kleine vier jaar voor de Smit bedrijven beeindigd.

Jan van Staveren

De Oostbrug loopt over de oostelijke vaargeul in de Grote Belt en verbindt het eiland Zealand met daarop Kopenhagen met het eilandje Sprogo in het midden van de Grote Belt. De brugverbinding voor autoverkeer heeft een totale lengte van 6,8 km en bestaat uit een hangbrug met een vrije overspanning van 1624 m met aanbruggen aan weerszijden. De Oostbrug is onderdeel van de vaste oeververbinding voor auto- en treinverkeer tussen Kopenhagen en het vaste land van Denemarken. Onder de oostelijke vaargeul komt een geboorde spoortunnel met een lengte van 8 km. Over de westelijke vaargeul is een gecombineerde brug voor auto’s en treinen aangelegd.

De spoorverbinding over de Westbrug en door de Oosttunnel zal rond de jaarwisseling van 1996/1997 worden opengesteld. De wegverbinding over de Westbrug en de Oostbrug gaat in 1998 open.

De vaste oeververbinding wordt aangelegd in opdracht van Storebaeltsforbindelsen, een onderneming waarin de Deense staat voor 100% deelneemt. De betonnen onderbouw van de Oostbrug is aangelegd door de internationale aannemerscombinatie GBC, met daarin Hollandsche Beton- en Waterbouw. De stalen bovenbouw wordt gedaan door het Italiaanse Coinfra, het vroegere Iritecna-CMF East Bridge Concortium (EBC).

De naamswijziging is het gevolg van de privatisering van het voormalige staatsbedrijf Iritecna S.p.A. De opdrachtgever sloot in oktober 1991 een contract met de Italiaanse bedrijf CMF Sud S.p.A. In augustus ’92 vormde dit bedrijf een consortium met het moederbedrijf, het Italiaanse staatsbedrijf Iritecna S.p.A. Vanaf 30 oktober dit jaar heeft Coinfra S.p.A. het contract met Storebaeltsforbindelsen overgenomen.

Het monteren van de brugdelen is uitbesteed bij de combinatie GEC Alstohm – SDEM. Smit Maritime Contractors, onderdeel van Smit Internationale, plaatst de brugliggers in onderaanneming van SDEM.

Het plaatsen van een stalen brugligger voor de aanbrug van de Oostbrug over de Grote Belt in Denemarken.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels