nieuws

Martin van Straten, directeur Kombinatie Willems-spoortunnel: ‘Twee jaar eerder klaar door unieke aanbesteding’

bouwbreed Premium

De Kombinatie Willemsspoortunnel vof (KWT) is klaar met haar werk. Dinsdag 13 juni wordt de tunnel, die Rotterdam doorsnijdt, feestelijk aan de Nederlandse Spoorwegen overgedragen. In de aanloop is hoogstens door de politiek over dit onderwerp gediscussieerd. De gewone Rotterdammers vonden het best en accepteerden schijnbaar moeiteloos de zoveelste aanslag op het stadshart.

“Maak er iets positiefs van”, roept Martin van Straten, directeur KWT, met basstem en ramt me op de schouders. De bijna lege directiekeet van de KWT aan de Maaskade werkt als een klankkast en versterkt de boodschap nog eens.

“Maak er iets positief van”, herhaal ik later nog eens achter een kop koffie in Hotel New York. “Houdt dat in dat je moet vergeten dat er drie doden zijn gevallen”, vraag ik me af. “of dat het po duurder is geworden, of dat een damwand scheurde waardoor het Noordereiland onbereikbaar werd. Of moeten dan uitsluitend de goede kanten worden belicht, zoals de zeer snelle bouw, of het feit dat de bewoners het openhalen van de stad door een redelijk goede communicatie moeiteloos accepteerden, of dat het scheepvaartverkeer nu niet meer wordt gestoord.”

Vaart

Oordeel zelf maar, de vloer is aan Martin van Straten die van timmerman opklom tot directeur KWT en Van Hattum en Blankevoort: “De directiekeet mocht hier tien jaar staan. Maar door snel en goed te werken ke we die eind dit jaar afbreken. Dat is wel twee jaar eerder. Zonde, want ik kon vanuit mijn raam zo over de rivier kijken en overdacht dan mijn zaken. Onze aanpak bewijst dat je een groot infrapo niet privaat hoeft te financieren om er vaart in te houden. Er was gewoon Rijks- en gemeentegeld. Een dergelijke aanbesteding kan nu niet meer vanwege de Europese regels. De gemeente Rotterdam wilde het po op de markt gooien maar uiteindelijk besloten NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat het deze combinatie te gunnen. De combinatie bestond uit de ploeg die had gewerkt aan de Deltawerken en werd aangevuld met NS-dochter Strukton.

Boekhouding

“Geld, geld, iedereen wil altijd weten wat het heeft gekost en of we er wat aan over hebben gehouden. Op dit moment wordt de boekhouding gesloten. Het po is geheel vrij van claims. Deel 1 was een vast contract en bedroeg f. 405,8 miljoen. Deel 2, de stelpost, schat ik op f. 200 miljoen. Met andere zaken erbij blijft het po beneden de miljard gulden en dat is goedkoop te noemen. Als het po in stukken op de markt was gebracht, zoals Rotterdam gewend was te doen, was het ongetwijfeld duurder geworden, omdat de bouwtijd dan langer zou zijn geworden. Houdt de combinatie er geld aan over? Duidelijk is wel dat het normale percentage en een dekking, bij elkaar 10 procent, niet wordt gehaald. We hopen dat we quitte spelen. Alle deelnemende bedrijven hebben reserveringen getroffen of die vrijvallen daar laat ik mij niet over uit.

Nieuwe technieken, nee die zijn niet toegepast. We hebben bestaande zaken gebruikt. Je kunt wel zeggen dat we die hebben geoptimaliseerd. Bronbemaling rond de bouwput, met name bij de Laurenskerk, hebben we aanzienlijk verbeterd. Maar ook diepwandtechniek en het geluidarm heien is verder aangepast. Doordat we als volwaardige partner werden gezien van de ingenieursbureaus van de NS, Rijkswaterstaat en Rotterdam, dat is overigens niet normaal, werden we zelf geprikkeld om aan die verbeteringen te werken. Door die vaste aanneemsom letten we scherp op die optimalisering. Het was ons geld.

Gelijk verdelen

“De combinatie had natuurlijk al veel kennis. Elk van de afzonderlijke deelnemers had een specialisatie en dat maakte de combinatie zo krachtig. Als directeur van de combinatie is het de kunst deze op te sporen en ook te gebruiken. Ik greep nooit verkeerd. Daarnaast moet het werk eerlijk worden verdeeld, omdat alle partners voor 20 procent in de vof zitten. Op die manier haal je het beste uit de deelnemende aannemers. Wedijver tussen de deelnemers duldde ik niet; die werd gelijk de kop ingedrukt. “Aardige vraag of deze tunnel ook geboord had ke worden. Nee, is mijn antwoord. De afstand was te kort, het Centraal Station ligt in de weg en de helling is erg stijl. Boren moet je doen op grotere diepte dan de Willemsspoortunnel. Maar misschien hadden we, als we nu pas zouden beginnen het veel gebruikte wanden- daksysteem toegepast. De stad had dan misschien nog minder last gehad van onze activiteiten.

We bouwden met mensen tussen de mensen. Zo zou ik dit po willen karakteriseren. Het was nogal ingrijpend voor de stad, dus de bewoners moesten we wel mee hebben. Er was weinig ruimte. Er moest een ingenieus logistieksysteem worden opgezet en er werd voorlichting gegeven. Je kunt wel stellen dat hierdoor de sociale schade reusachtig is meegevallen.”

Reageer op dit artikel