nieuws

Rotterdams nieuwe hart gebouwd met zweet van bouwvakkers, aannemers en architecten

bouwbreed Premium

De vliegtuigen kwamen uit het Oosten. In een luttel aantal uren verwoestte hun vernietigende bommenlast grote delen van het centrum en de haven van Rotterdam. De stad was een vuurzee en de haven grotendeels onbruikbaar. Een reconstructie van de eerste wederopbouwjaren en hoe aannemers, architecten en bouwvakkers schouder aan schouder stonden. Het vernietigde hart moest weer snel gaan kloppen en vijftig jaar na dato wordt daar nog steeds aan gewerkt.

De ravage na het bombardement (14 mei 1940) was enorm. Anthony van Kampen beschreef het voor Hollandsche Beton Groep als volgt: ‘Een beeld, dat Gustave Dore een eeuw eerder geinspireerd zou ke hebben tot het maken van een gravure, een scene uit de Apocalypse weergevend. Een tot wanhoop stemmend beeld van totale verwoesting, vernietiging en ondergang.’

De materiele schade was enorm. Meer dan 24.000 huizen werden verwoest. Hierdoor verloor rond de 13 procent van de toenmalige bevolking hun behuizing. Verwoest werden ook 2500 winkels en 1200 fabrieken.

Door een mislukt bombardement – doel Wilton Feyenoord – in maart 1943 werd de wijk Tussendijken in West goeddeels gesloopt. Op bevel van Hitler werden in september 1944 de havens vernietigd en op de Nieuwe Waterweg en in de havens schepen tot zinken gebracht. Eenderde van het totaal aantal kademuren, 40 procent van de loodscapaciteit en over de honderd havenkranen gingen verloren. Deze laatste vernietiging had weer tot gevolg dat woonhuizen in de wijk Katendrecht onbewoonbaar werden. De woningnood die voor de oorlog al bestond, was na de oorlog dus alleen maar groter geworden.

Puinkloppen

Alvorens de werkers aan het woord te laten, is het zinvol in een notedop de gemeentelijke planners tijdens en na de oorlog neer te zetten. Het Rotterdamse gemeentebestuur gaf op 18 mei 1940 aan ir. W.G. Witteveen de opdracht het herbouwplan te ontwerpen. In die dagen was al een leger van mensen bezig met puinruimen, ruines opblazen en fundamenten verwijderen. “Het puin van de stad werd door steenbikkers voor enkele centen schoongemaakt”, herinnert Daan Dura, zoon van de legendarische Job Dura en nu gedelegeerd commissaris Dura Bouwgroep, zich. “Er bestond grote schaarste aan bouwmaterialen. Het beroemde restaurant Old Dutch is uit deze stenen opgetrokken. Hier kwamen later de aannemers bij elkaar.”

Het wederopbouwplan van Witteveen strandde mede door hinderlijke bemoeienis van de bezetters. Nazificering van het plan, maar ook de bouwstop maakte wederopbouw onmogelijk. Per 1 juli 1942 werd de bouwstop afgekondigd. Bijna al het bouwmateriaal ging richting Atlantikwall. “Zelfs de belangrijk geachte bouw van de tunnel te Velzen werd 30 november 1942 stopgezet en werd pas in 1952 hervat”, schrijft Waalewijn in een boek over de Rijkswaterstaat in oorlogstijd.

Na die datum mochten ook vrijwel geen woningen meer gebouwd worden. Voor elk po van niet-militaire aard was goedkeuring nodig van een Bevollmachtiger fur die Bauwirtschaft. Het betekende eigenlijk ook het einde van de Aannemings Combinatie Wederopbouw Rotterdam (Acowero). Hierin zat een aantal aannemers die in opdracht van de gemeente Rotterdam de getroffen woningen voor de burgerij moest herstellen. Gelijk na de oorlog is de combinatie uit elkaar gevallen.

Venster

In 1944 werd Witteveen ziek en Adviesbureau Stadsplan Rotterdam (ASRO), dat onder zijn bewind stond, werd overgenomen door Van Traa, de secretaris van ASRO. Zijn plan betekende een radicale breuk met de vooroorlogse stedebouw. Het zette een trend door zijn radicale eenvoud. Het plan Van Traa mondde uit in het Basisplan dat in 1946 door de gemeenteraad werd aangenomen. Rotterdam kreeg brede boulevards, zoals een Coolsingel en Blaak. Het ‘venster op de rivier’ wordt weer in ere hersteld. Voor het oude gezellige centrum van voor de oorlog was in de plannen van Van Traa geen plaats. Woningbouw ging naar de nieuwe tuinsteden Zuidwijk, Hoogvliet, Schiebroek en Kleinpolder. In het toonaangevende architectuurtijdschrift Forum 1953 omschreef Van Traa het als volgt. ‘Het Basisplan heeft dan ook geen demonstratieve assen, geen speciale eind- en hoogtepunten. Dat heeft ook tot gevolg dat in het plan van Rotterdam geen fraaie, om der wille van eigen schoonheid ontworpen pleinen zijn bedacht.’

De uitvoer van plan Van Traa kon mede onder invloed van minister Ringers van de Rijksdienst Wederopbouw redelijk snel van start gaan. “Ringers was gevolmachtigd om het hele oppervlak van de verwoeste stad te onteigenen. Hij zorgde er zo voor dat Van Traa aan de slag kon met de stadsplannen”, kan de nu 91-jarige ir. J. Rutgers, toenmalige directeur Stadsontwikkeling, zich herinneren.

Tekorten

De plannen mochten er op papier dan wel mooi uitzien, de uitvoering bleek een moeilijke opgave. Er was een tekort aan mensen, materiaal en materieel. “Alles ontbrak: hout, staal, metselstenen, kalk, glas, machines, vrachtauto’s en voor de bouwvakkers kleding”, dreunde dr. L. de Jong op in een van zijn boeken. Uit de gesprekken en het feitenmateriaal kan worden opgemaakt dat met vernuft toch woningen en havens konden worden gerealiseerd.

“Duidelijk was dat met de methode van voor de oorlog niet meer gewerkt kon worden. Die traditionele manier van bouwen was veel te tijdrovend”, zegt Leo de Jonge, een van de nog in leven zijnde wederopbouwarchitecten. In de zwarte oorlogsdagen is daar al door mensen over nagedacht. Welschen was zo’n denker. “Deze ingenieur ontwikkelde een systeem waardoor ongeschoolde arbeiders ingezet konden worden bij de bouw van woningen. Zijn idee was kleine elementen die door twee man gedragen ke worden. De produktie vond plaats onder een afdak op de bouwplaats”, herinnert De Jonge zich. “Het was een soort systeembouw dat tot doel had zo min mogelijk hout te gebruiken, want dat was schaars. De stijfheid kreeg de woningen door de trappen, kolommen en buitenwanden. Hij heeft het systeem uiteindelijk verkocht aan Dura en Muys en De Winter (Muwi) en die hebben het verbeterd.”

Daan Dura vult aan dat zijn vader Job Dura en Van Traa bij Welschens’ systeem betrokken waren. “Het ging de heren niet om het stedebouwkundige plan, maar om met schaarse middelen toch snel woningen te ke bouwen. Daarnaast stond in de oorlog al vast dat het tekort aan mensen een groot probleem zou worden. Je werd wel gedwongen innovatief te denken.”

Dura haalde halverwege de vijftiger jaren uit Frankrijk het Coignet-systeem. Door steun van minister ir. H.B.J. Witte, minister Wederopbouw en Volkshuisvesting 1952-1959, kon dit van de grond komen. Uit het boek Een miljoen nieuwe woningen: ‘Het Rijk gaf in 1959 een renteloos voorschot van f. 3,5 miljoen aan Dura-Coignet. Rotterdam en een aantal omliggende gemeenten kregen toestemming samen drieduizend Dura-Coignet woningen buiten de toegewezen woningcontingenten om te bouwen.’ Later werden daar nog eens 3000 aan toegevoegd.

Gastarbeiders

De bouwsystemen, ruim zeventien varianten, waren er. Alleen ontbrak het de woningbouwers, maar zoals verder blijkt ook de havenwerkers aan materieel. Citaat uit Honderd jaar Dura; 1855-1955: ‘Na de bevrijding verkeerde het vervoerswezen in Nederland in zulk deplorabele toestand, dat een beroep daarop ten behoeve van de voor de uitvoering der werken benodigde bouwstoffen slechts op teleurstelling kon uitlopen. Teneinde niet afhankelijk te zijn van de vervoermiddelen van derden werden, niet dan na grote moeite, enkele vrachtauto’s aangekocht.’

Vijftig jaar na dato verhaalt Dura nog met enige trots hoe zijn vader een Nash uit 1934 had georganiseerd “met kogelgaten erin”. “De snelle groei van ons bouwbedrijf is mede te danken aan het krijgen van vrachtauto’s”, meent Daan Dura. “We zijn Duitsland ingegaan om ons materieel terug te halen. Het betekende dat met de wederopbouw in 1946 goed kon worden begonnen.”

De mens was weer een ander verhaal. Het systeem Welschen en andere systeembouwontwerpen hadden als voordeel dat ze door betrekkelijk eenvoudig opgeleide mensen konden worden gebruikt. De vraag naar woningen was dermate hoog dat de arbeidsmarkt totaal was oververhit. Bouwprognoses werden niet alleen niet gehaald vanwege een tekort aan hout of beton, maar ook vanwege een tekort aan gekwalificeerde mensen. De overheid greep in en verbood onderhoudswerken en legde de bouw van kantoren aan strikte regels. Daan Dura: “De prioriteit lag op woningbouw. Je moest een vergunning hebben om een kantoor te bouwen. Voor het hoofdkantoor van Pakhoed hebben we bouwvakkers uit Spanje gehaald, omdat de Nederlandse bouwvakkers alleen aan woningen mochten bouwen.”

Wilhelminakade

De opbouwers in de haven werden voor heel andere problemen gesteld. Ten eerste was de druk misschien nog wel groter. Haast was geboden om de havens van Rotterdam en Amsterdam te herstellen, omdat goederen voor de verarmde bevolking zo konden worden aangevoerd. Speciaal voor de wederopbouw werd de Maatschappij Havenherstel opgericht. Dit bedrijf was weer onderdeel van de Dienst Wederopbouw Rotterdam. Havenherstel werd gevormd door aannemers uit binnen- en buitenland. Hollandsche Beton Maatschappij, Nederhorst, Bato, Internationaal Gewapend Beton Bouw (IGB), Edmund Nuttal uit Engeland en nog anderen maakten deel uit van Havenherstel.

Theo Slootmans, die stond op de loonlijst van de Hollandsche Beton Maatschappij, kan zich de periode na de oorlog nog goed herinneren: “Als eerste moest de Wilhelminakade worden gerepareerd omdat schepen met voedsel en materialen voor de verarmde bevolking binnen moesten komen. Op 18 mei 1945 ben ik voor Havenherstel begonnen aan die kade. Het vinden van goede bouwvakkers was een groot probleem. Maar het voordeel was dat ik aan de Maastunnel had gewerkt. Veel mannen van die put heb ik aangetrokken. Uiteindelijk had in tweehonderd man ondermij werken”, verhaalt Slootmans over de eerste na-oorlogse dagen.

Daags voor het interview is hij met zijn vrouw en dochter weer eens over de Wilhelminakade gereden. “Verschrikkelijk, ik herkende helemaal niets meer. Wat een bouwactiviteiten en weer zijn ze een kademuur aan het maken.” Het Rotterdam van 1995 tovert de Wilhelminakade om tot een futuristische woon- en werkwijk waar geen plaats is voor de loodsen waar Slootmans en zijn tweehonderd bouwvakkers werkten.

In de loods San Francisco bereidde Slootmans de bekisting voor aan de hand van de bouwtekeningen die hij kreeg van de ingenieurs van Havenherstel. “De bekisting werd gemaakt van een soort schrootjes, die de maat 40 bij 120 hadden. Met een oude vrachtwagen of handkar werden deze dan naar de betreffende kade gebracht. Van de bevrijders ritselden we materieel. Ik kreeg van de Engelsen een Raleigh fiets om langs de werken te ke fietsen.”

Ondergrondse

Voor de bouw van kades is staal een onmisbaar produkt. Veel daarvan hadden de Duitsers meegevoerd. Ir. J. Rutgers, directeur Stadsontwikkeling en Wederopbouw: “Via de ondergrondse is een order in Engeland geplaatst voor staal. De Engelsen waren zo fatsoenlijk om na de oorlog het staal keurig te brengen. We konden dus meteen beginnen aan die kademuren.” Daarnaast werd oud metaal opnieuw gebruikt. Lees het relaas van Van Kampen in het HBG-boek: ‘Al het zich onder water bevindende betonijzer en constructiestaal van 40 centimeter en langer werd op dikte en profiel gesorteerd en in het gras van de Schiedamseweg tot lengten van 12 meter gelast, om vervolgens weer als beton- en constructieijzer te worden verwerkt. Zo werd een wereldhaven herboren.’

Begin 1946 was men aan het werk begonnen. Aanvankelijk met een gering aantal mannen, spoedig oplopend en eindigend met 1200. In 1949 was men gereed en daarmee eerder klaar dan de bouwers in het centrum en de nieuwe wijken. Toen waren in totaal 7790 meter kademuur herbouwd. Slootmans haalde de eindstreep niet. Eind 1947 neemt hij ontslag en vertrekt naar Venezuela “om zo de dreiging van het rode gevaar te ke ontvluchten”.

Nieuwe structuur

De oorlog is, hoe wrang ook, goed geweest voor de bouwnijverheid. De verouderde structuren werden totaal overhoop gehaald en de geindustrialiseerde bouw deed zijn intrede. Het werken in bouwteam zoals nu dagelijks plaatsvindt, is in de eerste wederopbouwjaren van de grond gekomen. De bouw groeide in de eerste twintig jaar na de oorlog van een ambachtelijke naar een industriele bedrijfstak. Architecten, aannemers en opdrachtgevers kwamen aan een tafel te zitten. “Vroeger bestond er een grote afstand tussen deze onderdelen. Architecten van de oude stempel, zoals Maaskant zagen de bouwers nauwelijks staan. Wij hadden een klompenimago,” verhaalt Dura. “Tegenwoordig is er een veel grotere samenwerking tussen de verschillende discipline.”

Het werken in bouwteam was noodzakelijk omdat anders de produktie niet gehaald kon worden. Het halen van de quota was heilig en en vielen zelfs regeringen bij een lagere uitkomst. Volgens De Jonge was de bouwteam-aanpak dus deels uit nood geboren. “Het bouwproces moest aanzienlijk worden verbeterd. Er was meer aandacht voor gevels dan voor plattegronden, ontwerpen liepen uit budget, tekeningen kwamen niet op tijd en er was onvoldoende toezicht. Ir. Duhoux, directeur van de Dienst voor Volkshuisvesting, zette daarom de eerste bouwteams in Nederland op. De opdrachtgevers kwamen niet in het team. Zij werden na gereedkomen van de woningen pas ingeschakeld voor het beheer. Het ontwerp van de architect was ingesteld op snelle produktie. 12.500 Woningen werden zo in vijf jaar in de Zuidrand gerealiseerd.”

Slootmans doorbrak op geheel eigen wijze weer de afstand tussen uitvoerder en bouwvakkers. “Mijn kracht was dat ik uit het schaftlokaal kwam. Ik wist dus hoe je om moest gaan met die mensen. Bij Dura zat een uitvoerder die alles vanachter zijn bureau deed. Hij liet zelfs niemand binnen zo afstandelijk was hij. Ik ben door het raam naar binnen geklommen om een zaak te regelen.”

Rotterdam vaart nu wel bij de nieuwe structuren in de bouw. De stad is na 1945 een bouwput gebleven. Door het verder uitbouwen van de nieuwe technologieen die aan de basis stonden van de wederopbouw kan nu een Erasmusbrug worden gerealiseerd, maar ook in hoog tempo woningbouw in een nieuwe tuinwijk als Prinsenland. Voor de Rotterdammer staat vast: tot in lengte van jaren zullen bouwputten de stad beheersen.

Bronnen Voor het schrijven van de artikelen in deze Weekuit bijlage is uit de volgende bronnen geput: – Sober en Solide De wederopbouw van Nederland 1940-1965 Eric de Lange

– Bouwen op mensen Vijfenzeventig jaar Hollandsche Beton Groep Anthony van Kampen

– Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog Dr. L. de Jong Verschillende delen

– nummer 4, maart 1995 dS+V, kwartaaluitgave dienst Stedebouw en Volkshuisvesting

– Honderd jaar Dura; 1855-1955

– Geschiedenis van vakdagblad Cobouw, 125 jaar

– Een miljoen nieuwe woningen H.T. Siraa

– Kop van Zuid Van den Bout en Pasveer

– Achter de bres De Rijkswaterstaat in oorlogstijd A. Waalewijn

Reageer op dit artikel