nieuws

Engeland laat dubbeldeksbus schieten voor supertram

bouwbreed Premium

Steden in Engeland kiezen weer voor lichte railverbindingen voor hun openbaar vervoer, nadat in de jaren ’60 nog op grote schaal verouderde tramlijnen werden opgedoekt ten gunste van vervoer met dubbeldeks autobussen. De groei van het autoverkeer heeft in de steden geleid tot verkeersopstoppingen. Buslijnen kampen daardoor met vertragingen. Sneltramverbindingen hebben dat bezwaar niet. Ook in Sheffield koos men voor aanleg van een ‘supertram’.

Sheffield is na Manchester de tweede stad die koos voor aanleg van een sneltram voor het openbaar vervoer. Verwacht wordt dat Leeds en ook Londen zullen volgen. Sheffield besloot begin jaren ’80 tot aanleg van de supertram. Realisering kon echter pas beginnen nadat de Britse overheid en de Europese Unie verklaarden garant te staan voor de financiering. Ook particulieren hebben in het po geinvesteerd, maar dat is slechts voor een gering bedrag. Voor de aanleg is een budget beschikbaar van ruim – 650 miljoen. De tramlijn wordt in fasen aangelegd. Een deel is sinds maart dit jaar in gebruik. Het gehele tramnet moet na een feitelijke bouwtijd van ongeveer anderhalf jaar medio 1995 gereed zijn.

De supertram is een voorbeeld van pogingen om de automobilist te bewegen de auto te laten staan en gebruik te maken van de tram als alternatief vervoermiddel – zeker in de stad. Dat kan alleen als het gaat om een vervoerswijze die met een hoge frequentie snel vervoer kan bieden. Het zal niet te vermijden zijn dat ook andere vormen van openbaar vervoer, zoals bussen en taxi’s, van de vaak speciaal voor hen gereserveerde infrastructuur gebruik moeten ke maken.

Trace

Het trace van de sneltramlijn heeft een lengte van dertig kilometer. Ongeveer 150000 van de 500000 inwoners van Sheffield worden direct bereikt. Naar verwachting zullen per jaar zo’n 20 miljoen reizigers worden vervoerd. Een deel van twaalf kilometer dat het centrum van Sheffield verbindt met het winkelcentrum Meadowhall loopt over een vrijliggende baan en is niet toegankelijk voor het overige verkeer. Op dit deel is gekozen voor een railconstructie op ballastbed. Hier kan met een snelheid van 80kilometer per uur worden gereden.

De overige tracedelen doorkruisen het centrum en omliggende woonwijken. Hier liggen de rails grotendeels in bestaande wegen. Dat vergt speciale aandacht bij de integratie van tramrail in het wegdek waardoor overig verkeer veilig deze wegen kan blijven gebruiken. Het vraagt speciale railconstructies. Daarbij moet rekening gehouden worden met hoge krachten door de voertuigen van de supertram.

Het dubbelgelede voertuig heeft een breedte van 2,60 meter. Omdat in het trace hellingspercentages van meer dan 10 voorkomen zijn alle vier de wielstellen aangedreven. Daarvoor is een totaal vermogen beschikbaar van 1500pk.

Railconstructies.

Voor de delen die in bestaande wegen lopen is gekozen voor een railconstructie die de zware belastingen goed kan opnemen. Die bestaat uit een betonconstructie waarin een normaal railprofiel wordt gebruikt. Deze wordt in tegenstelling tot gangbare methoden met geprefabriceerde betonnen platen aangelegd met behulp van een slipformpaver. Dat maakt deze oplossing zeer interessant, ook in financieel opzicht.

De gewapend betonverharding heeft een breedte van 2,20 meter en een dikte van 42centimeter. De uitsparingen waarin later de rail wordt bevestigd worden gerealiseerd met behulp van een speciale mal aan de slipformpaver.

Om de beton voldoende stroef te maken is het oppervlak van het beton voorzien van een dwarsgeveegde textuur.

Op plaatsen waar de supertram door voetgangerszones rijdt en bij voetgangersoversteekplaatsen is gekozen voor een gekleurde betonverharding met printprofiel zodat het effect ontstaat van een klinkerverharding. Ook deze verharding is met de slipformpaver aangebracht. ton. De betonconstructie kan met de slipformpaver worden aangebracht. De inklemming van de rail is gerealiseerd volgens de zogenoemde methode van de ‘Embedded Rail’. De vooraf in de uitsparingen in de betonconstructie op maat gestelde rail wordt tot op straat- en railniveau aangegoten een speciale gietmassa. Die bestaat uit een kunststof met een toevoeging van kurk (Corkelast).Dat de rail volledig wordt omhuld heeft voordelen. De constructie is daarmee geluidarm. Bovendien wordt het onderhoud beperkt. Daarbij komt nog dat de vulmassa bij vervangen van de rail opnieuw is te gebruiken. Het systeem van de ‘Embedded Rail’ is door de NS reeds toegepast voor spoorwegovergangen en op kunstwerken. Het is ook gebruikt bij TGV in Frankrijk en bij de Metro in Madrid. Het wordt geleverd door Edilon uit Haarlem.

Op plaatsen waar de Supertram door voetgangerszones rijdt is een gekleurde betonverharding met printprofiel van een klinkerverharding toegepast.

Reageer op dit artikel