nieuws

Twee tunnels bouwen in een jaar gaat lukken

bouwbreed Premium

Aan weerszijden van de bestaande Schipholtunnel voor autoverkeer op de A4 wordt in een periode van een jaar een tunnel bijgebouwd.

Aan de oostzijde wordt voor de NV Luchthaven Schiphol een gecombineerde openbaar vervoer/fietstunnel aangelegd. Aan de westzijde komt in opdracht van Rijkswaterstaat een autotunnel. De korte bouw-tijd hangt samen met het buiten gebruik stellen van de Buitenveldertbaan (09-27) in verband met de verdubbeling van de Schipholspoorlijn. Beide tunnels worden gebouwd door Ballast Nedam Beton en Waterbouw uit Amstelveen.

In juli dit jaar moet het werk worden opgeleverd. Dat gaat lukken, als het maar niet hard gaat vriezen.

ijkswaterstaat en de NV Luchthaven Schiphol (NVLS) besloten in 1992 beide tunnels gezamenlijk te bouwen vanwege de interactie tussen beide bouwstromen en de invloed op de bestaande Schipholtunnel. Bovendien werd besloten beide opdrachten aan een aannemer te gunnen. De korte bouwtijd en de mogelijkheid de bouwwijzen van de tunnels hierop af te stemmen waren de reden te kiezen voor een ‘ontwerp en bouw’ opdracht met voorafgaande selectie.

Er melden zich elf aannemers aan. Aan vijf daarvan werd een betaalde opdracht gegeven een prijs in te dienen. In januari 1993 heeft Ballast Nedam Beton en Waterbouw van de Bouwdienst Rijkswaterstaat en de NV Luchthaven Schiphol de opdracht voor het ontwerpen, detailleren en uitvoeren van de Tweede Schipholtunnel en de OV/Fietstunnel.

In juli vorig jaar is formeel met de bouw begonnen. De tweede Schipholtunnel wordt in ruwbouw opgeleverd, zodat er bij de later geplande afbouw geen belemmeringen zijn voor het kruisende verkeer op de start- en rolbanen. De OV/fietstunnel zal bij oplevering voorzien zijn van de tunneltechnische installaties. Beide tunnels moeten op 1 juli dit jaar worden opgeleverd.

Het ontwerp van beide tunnels is sterk beinvloed door eisen van de opdrachtgevers, in het bijzonder de zeer korte bouwtijd van 1 juli 1993 tot 1 juli 1994. De tweede Schipholtunnel komt op ongeveer 8 meter ten westen te liggen van de bestaande tunnel. De totale lengte van de tunnel bedraagt circa 585 meter. De tunnel krijgt – na afbouw – twee tunnelbuizen voor gebruik door het autoverkeer.

oor de verkeerstunnel is gekozen voor een combinatie van onderwaterbeton met trekpalen, combiwanden en een dak met geprefabriceerde betonnen liggers ter plaatse voorzien van een druklaag. De buitenwanden van de tunnel worden gevormd door combiwanden, de middenwand bestaat uit een rij buispalen. De combiwanden dienen ook als de wanden van de bouwput. Loodrecht daarop geplaatste tussenschermen zorgen voor compartimentering van de bouwput in lengten van circa 70 m. In elk compartiment worden twee twee moten van elk 35 meter aangelegd. Door het opzetten van het bouwkuipwater tussen de combiwanden en het aanbrengen van een ontlastsleuf aan de buitenzijde van de combiwanden is het mogelijk geweest met een ongestempelde bouwput te werken. Op de combiwanden en op de buispalenrij wordt een betonsloof aangebracht waarop voorgespannen prefab betonbalken worden geplaatst, die momentvast met de sloven verbonden moeten worden.

De OV/fietstunnel komt aan de oostzijde direct naast de bestaande tunnel te liggen. Deze tunnel krijgt een lengte van 635 meter en is voorzien van twee tunnelbuizen, een voor fietser en een voor het openbaar vervoer (tram/metro of snelbus). Onder de fietstunnelvloer komt een koker voor leidingen en kabels. De OV/fietstunnel wordt gebouwd volgens een samenstel van vibro-combinatiepalen met onderwaterbeton en een betonnen wanden-dak constructie.

Bij het maken van een dergelijke funderingspaal wordt een terugwinbare stalen casing met verloren stalen voetplaat de grond ingeheid. Daarin wordt een voorgespannen prefabbetonpaal ingehangen die vervolgens rondom wordt voorzien van grout. Deze palen vertonen geen scheuren door heien. Omdat de wapening van de paal en van de tunnel niet zijn doorverbonden zal geen corrosie van wapening door zwerfstromen optreden.

De OV/Fietstunel wordt geheel in gewapend beton uitgevoerd. Ze wordt in een droge bouwput gerealiseerd. Aan de ene kant fungeert de bestaande tunnel als wand, aan de andere kant is een tijdelijke damwand geslagen. Ook deze bouwput is ongestempeld. De vloer van deze bouwput wordt gevormd door een onderwaterbetonvloer van gemiddeld 1,3 meter dikte.

De korte bouwtijd is sterk van invloed geweest bij beide aspecten van het contract, zowel ‘ontwerp’ als ‘bouw’, sterk van invloed geweest. Bij de tweede Schipholtunnel heeft het accent vooral gelegen op het ontwerp. Het gebruik van de wanden van de bouwkuip als permanente wanden voor de tunnel geeft een enorme tijdwinst. Ook de werkwijze de langsdamwanden van de bouwkuip niet te stempelen bevordert de snelheid van werken. Maar de bouwkuip kan pas worden drooggezet als het dak van de tunnel is geplaatst. De dakconstructie neemt dan de stempelfunctie van het opgezette water in de bouwkuip over.

Nog een belangrijke besparing in de bouwtijd is gevonden in het toepassen van prefabliggers in de dakconstructie. De liggers worden na plaatsen voorzien van een betonnen druklaag. De prefabliggers worden opgelegd op betonnen sloven die op de combiwanden en de middenwand zijn gestort.

oor de OV/fietstunnel is de korte bouwtijd vooral van invloed geweest op de uitvoeringsmethode. De bouw-kuipwand, de tijdelijke stalen damwand met ontlastsleuf, is evenals de comparti-menteringswanden niet gestempeld. De tijdwinst is hoofdzakelijk gevonden in de keuze van een mootlengte van 27 meter en door het gebruik van een uitgekiende werkwijze met twee bekistingen. De cyclustijd van een tunnelmoot is daardoor tot 1 week beperkt.

Vanaf 1 januari 1993 is bij Ballast Nedam voor dit po het cruciale punt geweest hoe de twee tunnels in een jaar op tijd klaar te krijgen. Dat is essentieel want bij te late oplevering wordt door de opdrachtgever een ‘korting’ toegepast. Bij de aannemer wordt dat een boeteclausule genoemd. Die bedraagt voor dit po twee ton per dag. “Als je dat moet betalen dan kan je gauw arm zijn”, zo geeft ir. J.P. Koster, hoofd Bedrijfsbureau bij Ballast Nedam Beton en Waterbouw, de problematiek weer.

Het ontwerp dat werd opgesteld voorzag in het toepassen van conventionele bouwmethoden. Bij uitwerking bleek dit te lang te duren. Een bouwtijd van 1,5 tot 2 jaar zou normaal zijn geweest. Er is bekeken welke bewerkings-tijden in te korten zouden zijn door meer materieel in te zetten of door langer te werken. Daarmee zijn meer activiteiten op het kritieke pad komen te liggen. Door middel van risico-analyse is vastgesteld welke activiteiten zeer kritisch in het gehele bouwproces lagen. Dat zijn: elke eerste handeling in de planning en de langste activiteit. Voor de OV/fietstunnel waren het heiwerk en de tunnelbekisting bepalend, voor de tweede Schipholtunnel het heien van de betonpalen.

Het is gelukt de planning sluitend te krijgen. Daarbij is rekening gehouden met een normaal aantal onwerkbare dagen. Maar de weers-omstandigheden zijn helaas uitzonderlijk geweest. Sinds 1 juli 1993 is er een verlet geweest van 41,5 dagen als gevolg van regen, wind en vorst. Normaal zijn dat er maar veertien. Ondanks dat loopt de planning volgens schema, zo heeft de aannemer laten weten.

ij de OV/Fietstunnel wordt momenteel een tunnelmoot met een lengte van 27 meter per week gerealiseerd. De vloeren leveren geen problemen op. In eind week drie waren twaalf secties gedaan en er zijn er nog vijf te gaan. Bij het dak zijn er vier gedaan. Dat wil zeggen nog veertien te gaan. In week 17, eind april, kan men klaar zijn met storten van beton. Als dit is verhard kan de tijdelijke damwand worden verwijderd. Dan kan de rest worden afgewerkt, waaronder herstellen van de waterafsluitende laag.

De OV/tunnel zal op tijd klaar zijn, verwacht de aannemer. Van de tweede Schipholtunnel zijn inmiddels vier compartimenten gestort met onder water beton. Elk compar-timent is verdeelt in twee gedilateerde velden. Tot op heden is van twee velden het dak gereed, nog twaalf te gaan dus. Dat moet wel lukken. Het enige probleem kan volgens Koster bij deze tunnel de vorst nog zijn. “Als die mild is, dan zijn we op tijd klaar. Krijgen we nog een elfstedentocht dan zitten we hier in de moeilijkheden.”

Als laatste bouwactiviteit zal het functieherstel van de rolbaan en de start- en landingsbanen worden uitgevoerd. Koster twijfelt er niet aan dat de Buitenveldertbaan op 1 juli 1994 weer in gebruik wordt genomen. Dat komt door de aanpak die bij dit po is gevolgd. “Het gaat er om de activiteiten op het geplande tijdstip te beginnen en ervoor te zorgen dat ze goed lopen. Dan niet achterover leunen, maar de volgende weer beginnen.

Als er ook nog voor wordt gezorgd dat de materialen op tijd en bij de juiste leveranciers zijn besteld en dat bovendien goede onderaannemers zijn aangetrokken, dan kan het werk eigenlijk niet meer stuk. We gaan het dan ook halen, twee tunnels maken in een jaar.”

Reageer op dit artikel