nieuws

Keramische architectuurprijs voor stations

bouwbreed Premium

Onlangs kreeg de Nederlandse Spoorwegen de Sphinx Cultuurprijs, die ditmaal toegekend moest worden aan een bedrijf op grond van architectonische kwaliteit. Hoe diep we zonken blijkt uit deze toekenning op het moment dat kwaliteit bij de NS architectuur ontbreekt. Een beschouwing bij een keurig uitgegeven juryrapport ‘NS laat bouwen’, dat in de boekhandel te koop is.

De Sphinx Cultuurprijs moest dit keer in de sector architectuur worden uitgereikt. Tot de spelregels behoort dan de keuze van een bedrijf dat zich in die sector onderscheidt, positief wel te verstaan. De eigenlijke prijs vormt geen geldbedrag, maar een boekje als gratis publiciteit, dat in de winkel te koop wordt aangeboden, aan architectuur- en railhobbytoeristen.

De jury bestond uit ondermeer hooggeleerde heren waarvan de deskundigheid vooral is toegespitst op de geschiedenis van de bouwkunst. Dat is natuurlijk mooi meegenomen, want zij onthulden toch maar even, dat het station Boedapest-West uit 1877 door niemand minder dan Gustave Eiffels bureau is ontworpen. De jury ziet het als bron van inspiratie voor hedendaagse stationsontwerpers in ons land… De geschiedenis vermeldt niet of het ter plaatse zeer respectvol gerestaureerde Mac Donald restauratie daar ook toe behoort. Het is echter ietwat teleurstellend dat geen specialisten hedendaagse architectuur voor de jury beschikbaar waren. De jurering pakte daardoor weinig up-to-date uit.

De vroegste stationsarchitectuur in ons land vertegenwoordigde een hoge architectonische kwaliteit. Na een periode waarin minder waardering voor de neo-stijlen bestond, kan men nu betreuren dat die vroegste stations nooit de kwalificatie van ‘jong monument’ hebben gehaald. Daar zorgde desnoods het sloopbeleid van de NS na 1945 voor, als oorlogsomstandigheden al niet flink meegeholpen hadden.

Maar we behielden Cuypers’ Centraal Station in Amsterdam, het Hollandse Spoor in Den Haag en het inwendig door NS-ontwerpers bezoedelde Groningse station, alsmede wat kleinere waterstaatstations die inmiddels ook deels op de lijst van beschermde rijksmonumenten voorkomen. Dat is cultuurbewust, maar Monumentenzorg betaalde nergens zo’n hoge prijs voor het onderhoud, waar iedere particuliere monumenteneigenaar gewoonlijk zelf meer investeert.

In de naoorlogse stations herkent men enerzijds een grote voorliefde voor traditionele architectuur. Daar is niets verkeerd aan, want behoudende architectuur kan kwaliteit bezitten, maar toont voor een bedrijf als de NS een merkwaardig contrast met haar ontwerpbeleid van bijvoorbeeld het rijdend materieel, waarin men geen traditionele inrichting gedoogd. Maar de vroegste stations van de jaren vijftig zoals Leiden, Den Bosch en Arnhem sluiten niet aan op de seinhuizen en perrongebouwtjes op station Rotterdam Blaak uit de vooroorlogse school van het Nieuwe Bouwen.

Een vroege uitzondering daarop lijkt Rotterdam Centraal, maar Sybold van Ravesteyn was dan ook bezwangerd door het beroemde station Termini in Rome van architect L. Calini en anderen. Om het stationsfront hoger te doen lijken dan het is, werd per verdieping een horizontale raamstrook op ooghoogte en direct boven de vloer toegepast: ogenschijnlijk vier verdiepingen zijn er slechts twee. En toen de architect geen budget vrij kon maken om op de zijpoorten twee sculpturen van Henri Moore te plaatsen, zei hij tegen zijn medewerker Baas zoiets als ‘teken maar iets Moorachtigs op die poorten.”

Toen K. van der Gaast en J. Bak bijna twintig jaar later hun Den Haag CS realiseerden, zweefde nog steeds het voorbeeld uit Rome voor ogen, maar uitgekleed tot op het bot. Het verraadt een deel van de NS-cultuur inzake architectonische kwaliteit, of eigenlijk het ontbreken daarvan.

Gelukkig staan er enkele voorbeelden tegenover die architectonische kwaliteit bezitten, zoals de stations van Tilburg, Breda, Den Helder en Schiedam. Met name de overkappingen waren vaak vooruitstrevend en toonden eigen inzicht, los van buitenlandse voorbeelden.

Wat voegden de jaren tachtig hier aan toe? Allereerst een overmaats Amsterdam-Sloterdijk, met constructief exhibitionisme. Dat is even wat anders dan Gustav Eiffel zijn authentieke en materiaalefficiente kapconstructie in Boedapest! En ach, de hulpeloos technische architectuur van Amsterdam Lelylaan wekt een meewarige glimlach op om zoveel pretenties en zo weinig kunde. Opmerkelijk is dat dan in Almere (met het toppunt van plaatselijke grootheidswaan ‘Centraal Station’) toch een tamelijk heldere opzet is gevonden, waarin lichte tot het naar spectaculaire neigende architectuur toch tot een redelijke helderheid in de opzet leidde. De heren architecten waren vermoedelijk enkele maanden niet op studiereis geweest, en ontwikkelden gewoon architectonische kwaliteit. Ondanks de wat ingekapselde situering van het viaduktstation manifesteert het gebouw zich, minder vormbelust aan gebruikers.

Die architectonische kwaliteit is in de jaren tachtig zelden gehaald, hooguit bij enkele kleinere stations zoals Harderwijk en Doetinchem.

Tragisch zijn de ontwikkelingen aan de verlengde spoorlijn bij Amsterdam RAI. Het Amsterdamse station zelf is ruimtelijk vol vormwil en gefrustreerde Architectonische Details. Men zoekt er verdwaast de korste weg naar het goede perron om dit nieuwe station ijlings te verlaten. Maar reist men richting centrum van het land, dan stemt ook het station met drie niveaus railvervoer Duivendrecht niet positief. Op het eerste zicht lijkt het helder. Maar komt men er aan als aspirant kaartjeskoper, dan ontbreekt de heldere routing, schreeuwen niet terzake doende details om aandacht, zijn trappen ongeinspireerd vorm gegeven en ontbreekt elke vorm van werkelijke inspiratie tot architectonische kwaliteit. Grapjes en grollen markeren het architectonische klimaat.

Maar die ontsporing zagen we reeds in het stationsgebouwtje Arnhem-Velperpoort uit 1988, met veel poeha en weinig constructieve logica. En dan zwijg ik welwillend inzake de overmaatse hamburgertent in Assen, waar de exploitatie van het eigenlijke stationsgebouw onbetaalbaar is qua onderhoud en zo bijdraagt aan de hoge prijs die we voor treinkaartjes moeten betalen.

Stations in Voorburg, Hilversum en Sittard tonen pretenties die niets meer te maken hebben met een eenvoudig station dat binnen beschikbare budgetten zo gebruikersvriendelijk mogelijk worden ontworpen. Hier wordt het ontbreken van ieder architectonisch beleid duidelijk. Elk net afgestudeerde student lijkt in de jaren tachtig en negentig zijn persoonlijke lusten te mogen botvieren. Als dat een prijzenswaardig toppunt van ‘corporate indenty’ is, dan staat de Nederlandse Spoorwegen er niet best voor. Dan is de cultuurmisdadige verminking in Groningen, de ontsporing in Arnhem, het overmaatse station Assen en de energieverspillende rolreclame op armetierige centrale stations, een teken des tijds dat de overheersende architectonische armoe niet beter had ke demonstreren. Soms moeten we zo’n waarheid moedig onder ogen zien, maar er geen cultuurprijs aan toekennen; dat cynisme is althans aan mij niet besteed.

‘NS laat bouwen’ is een uitgave van de Walburg Pers, Zutphen 1993, dat het juryrapport bevat, enkele artikelen en documentatie van een aantal recente stations. Formaat: 21 x 24 cm, 64 blz. ISBN: 90 6011 872 3. Prijs: (ingenaaid) f. 29,50.

Het station Boedapest-West van het bureau van constructeur/ architect Gustave Eiffel uit 1877 met een transparante overkapping tussen flankerende stationsgebouwen. Interieur van de gerestaureerde stationsrestauratie in Boedapest-West zoals die nu door Mac Donald’s wordt beheerd.

Reageer op dit artikel