nieuws

HBG blijft grootste bouwer door een voorzichtig beleid

bouwbreed

De Hollandsche Beton Groep (HBG) blijft door haar voorzichtige beleid de grootste bouwer in Nederland. Het afgelopen jaar werd een omzetniveau bereikt van f. 5 miljard. Tweemaal zoveel als concurrent Volker Stevin.

Met succes werd de integratie van Volker Stevin Baggeren in Ham afgerond. Dit vormde de apotheose van een jaren durende poging tot overneming van Volker Stevin. De enige dissonant in het verslagjaar 1992 vormde het verlies van wegenbouwer HWZ. Cobouw ging langs bij de twee ondernemingen.

“Het eerste deel van een jaar kost ons geld, maar dat is niet de hoofdoorzaak geweest van de problemen. Hoewel de activiteiten in de wegenbouw als geheel positief hebben gedraaid, is de winstgevendheid van HWZ achtergebleven. Dit is reeds enige jaren het geval.

Daarnaast hadden we te kampen met tegenvallers bij onze specialistische afdelingen, die landelijk werken. Als laatste hebben we voor aanpassingen aan de organisatie een reservering getroffen,” verklaart HWZ-directeur ir. F.H.A.

Beck.

Met name de activiteiten in de leidingen vielen volgens Beck tegen. “We hadden op een hogere omzet gerekend. Overigens is de reservering die we hebben getroffen voor het aanpassen van de organisatie lager dan de gemelde f. 4 miljoen.” Het juiste bedrag weigert hij te noemen.

De aanpassing -Beck spreekt liever niet van een reorganisatie- betreft het centraliseren van de landelijk werkende specialisten, zoals leidingen, materieeldienst en milieu.

De regionalisatie en de daarmee samenhangende decentralisatie zijn goeddeels achter de rug. Met dit proces zijn bijna alle grote wegenbouwers bezig. Koninklijke Wegenbouw Stevin, de grootste wegenbouwer in Nederland, heeft inmiddels al twintig regionale kantoren.

Spanningsveld

Grote wegenbouwers ke niet volstaan om vanuit een punt de markt te bedienen.

“Maar hoe graag we ook zouden willen, de klant laat dat niet toe’, zegt Beck met enige spijt in de stem. “Er bestaat een spanningsveld tussen centraliseren en decentraliseren.”

Wegenbouwers moeten wel de klant opzoeken. Het merendeel van de opdrachten is klein van omvang. “Grote klappers van f. 20 miljoen of meer zijn in de minderheid en die poen moet je vaak met een collega delen” , aldus Beck. “De gemiddelde grootte van de opdracht is f. 300000. Het zijn de kleinere klanten die in hoge mate bepalen hoe het in de wegenbouw gaat. Maar als grote wegenbouwer moet je meer zijn dan de som van alle kleintjes. We moeten datgene ke toevoegen wat niet door een lokale bouwer kan worden gedaan.”

Over de toekomst op korte termijn is de HWZ-bestuurder somber. “De markt wordt kleiner. De grote opdrachten zijn dit jaar niet dik gezaaid. Daarnaast komen de prijzen nog verder onder druk te staan.

Deze zijn op dit moment lager dan ooit. HWZ zal naar verwachting dit jaar op nul eindigen of slechts een bescheiden bijdrage leveren aan de moeder. De aanpassing van de organisatie moet eind 1993 klaar zijn. Op de lange termijn verwacht ik zeker herstel. Er moet nog voldoende aan de infrastructuur gebeuren.”

Veel verwacht Beck van het onlangs gesloten convenant tussen bonden, opdrachtgevers en uitvoerders dat de binnenlandse continuiteit moet gaan aanpakken. De betrokken zullen zich inspannen om de wegenbouw-activiteiten gelijk over een jaar te spreiden. De Goudse wegenbouwer heeft ooit getracht de kapitaalsvernietiging als gevolg van de discontinuiteit zelf aan te pakken, maar is daar niet in geslaagd.

“De prijs was te hoog om een onderdeel als winter-ww zelf aan te pakken. Duidelijk werd dat HWZ er niet alleen uitkwamen. Het goede aan het convenant is dat de vakbonden er deel van uitmaken. Dat is dringend noodzakelijk omdat er toch veel cao-haken en ogen aan zitten. Flexibiliteit van alle betrokkenen moet dit convenant tot een succes maken.”

De HBG-baggeraars

Het integratieproces van de baggeraars Hollandsche Aanneming Maatschappij (Ham) en Volker Stevin Baggeren (VSB) is goed verlopen. Volgens HBG-topman Bresser is er nu een sterkere baggeraar ontstaan die bovenal winstgevend is. ‘Ham-nieuwe-stijl’, waar 1500 mensen werken, heeft met een omzet van ruim f. 600 miljoen een marktaandeel van 25 procent van de vrije markt.

De ontstaansgeschiedenis is uiterst tumulteus verlopen.

Aan het samengaan van deze twee baggeraars lag een kwaadaardige overname poging van de Hollandsche Beton Groep op Koninklijke Volker Stevin (KVS) ten grondslag.

Midden 1988 begon HBG met de poging. De Rijswijkse bouwer wilde met KVS een aantal onderdelen, waaronder wegenbouw en baggeren versterken.

In mei 1991, de overname was totaal vastgelopen op de vastberaden houding van KVS-top, werd na geheime onderhandelingen besloten dat Ham Volker Stevin Baggeren zou overnemen, en dat weer zou worden gewerkt aan het normaliseren van de betrekkingen tussen de twee bouwgiganten.

Op neutraal terrein vindt het gesprek tussen Ham-directeuren ir. S.A. van den Hout, en ir.

R. de Leeuw, vroeger van Volker Stevin Baggeren, plaats.

Vanuit hun nieuwe hoofdkantoor in Capelle a/d IJssel, aan de oprit van de Van Brie nenoordbrug, is nog wel het Adriaan Volker Huis te zien, maar daarmee is alles gezegd.

In dit gebouw zetelt het bestuur van KVS.

“Door zowel de directie van de toenmalige Ham als de Volker Stevin Baggermaatschappij is getracht op basis van gelijkwaardigheid tot een nieuwe onderneming te komen. Het nieuwe hoofdkantoor heeft daar in ieder geval toe bijgedragen. Iedereen moest gewoon vanaf het beginnen starten met het opbouwen van een nieuw netwerk.”

Nuchtere jongens

Beide baggeraars reageren nuchter op wat er vooraf ging aan de overname. “De ruzie speelde zich af op concernniveau’, verklaart Van den Hout. “Wij begaven ons meer op het niveau van de groepsmaatschappij. Het zijn twee verschillende werelden; de holding en de groepsmaatschappij. Wij waren in die rumoerige dagen gewoon aan het baggeren.”

De twee partijen waren geen onbekenden voor elkaar. Naast dat ze elkaars concurrenten waren, werd eind jaren tachtig gepraat om de noodlijdende baggerbranche te redden. Een forse overcapaciteit en een tekort aan werk noopten baggeraars tot het saneren van hun baggervloten en het aangaan van nauwe samenwerkingen. “Zowel Ham als VSB waren te klein. Elk van de bedrijven had een marktaandeel van slechts 10 procent van de vrije wereldmarkt. Daarnaast stonden beide bedrijven voor aanzienlijke investeringen. Samengaan is dan niet zo onlogisch. Alleen de ruzie heeft dat proces lange tijd onmogelijk gemaakt” , meent De Leeuw.

“Achteraf gezien hebben we de drie jaar durende poging tot overneming gebruikt om naar elkaar te groeien” .

Nadat in mei 1991 werd gemeld dat KVS zijn baggeractiviteiten zou overdragen aan HBG, werd gelijk begonnen aan de integratie. In het Airporthotel Zestienhoven kwamen nadien elke veertien dagen veertig Ham-ers en KVSers bij elkaar. “Het is toch een heel proces, omdat het meer is dan het uitwisselen van getallen. Er lagen emotionele zaken. Ons uitgangspunt is altijd gelijkwaardigheid geweest en dat heeft blijkbaar gewerkt.

Duidelijk was dat we de sterke elementen bij elkaar moesten voegen. Je schaadt jezelf als je dat niet doet” , aldus ir. S.A.

van den Hout. “Het aantal mensen dat moest afvloeien viel mee. We hadden uiteindelijk veertig dubbele functies.

De helft daarvan kon niet worden herplaatst.”

Succesverhaal

Het cultuurverschil, de doodsteek voor menige fusie, bleek achteraf mee te vallen.

“Er bestond geen grote verschillen tot in culturen. Overigens werd die in hoge mate aangepraat door de buitenwereld” , gaat De Leeuw verder.

“Achteraf gezien is het integratieproces beter verlopen dan we hadden verwacht. Ham zoals het nu is ontstaan staat beter gesteld voor de toekomst. Daarnaast is het marketing en aquisitiepotentie door het samengaan vergroot.” Het succes van de integratie lag ook aan het feit dat de markt weer is aangetrok ken. “We hebben een goed jaar achter de rug” , aldus Van den Hout, die verder geen (financiele) gegevens wil geven. “De bezettingsgraad van vooral onze hoppers is opgelopen tot 40 weken. De cuttermarkt blijft moeilijk” . Als gevolg van de aantrekkende markt zal in 1993 de omzet en het resultaat toenemen.

Het betreft vooral de markten in het Verre Oosten die voor de nodige extra inkomsten zorgden. In Nederland blijven de resultaten magertjes. “Hier worden veel plannen gemaakt, maar er wordt nauwelijks iets uitgevoerd” , meent De Leeuw.

Van den Houten: “Het lijkt wel een ‘successtory’, dit samengaan. Het voordeel is in ieder geval geweest dat de concurrentie niet heeft ke profiteren van dit proces. Je bent ontegenzeglijk meer bezig met je eigen organisatie. Duidelijk is dat dit samengaan meer is dan een plus een.”

Over de toekomst zijn beide Ham-bestuurders positief. De aanleg van het vliegveld in Hong Kong zorgt voor de nodige opdrachten. Bijna 80 procent van de omzet komt uit het buitenland. Ook wordt er een zuinig investeringsbeleid gevoerd. Er ligt een plan voor een sleephopperzuiger. “Daarnaast wordt het huidige materieel opgeknapt. Op die manier verlengen we levensduur” , aldus Van den Hout. “Jaarlijks trekken we f. 50 miljoen uit voor aanpassing van de oudere schepen. Overigens maak ik me zorgen over de Belgen die weer nieuwe schepen aan het bouwen zijn. Hierdoor kan weer overcapaciteit ontstaan.

Het verleden heeft de gevolgen van overcapaciteit getoond.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels