nieuws

De Groep Ondernemers Rivierenland heeft deze …

bouwbreed

De Groep Ondernemers Rivierenland heeft deze illustratie aangeboden aan kamerleden en werkgeversorganisaties als variant op de Planologische Kernbeslissing Betuwelijn.

Onderzoek Betuwelijn discutabel Het kost grote moeite om vertrouwen te houden in minister Maij, die het laatste jaar weigerde de vele alternatieven voor de bovengrondse Betuwelijn op objectieve wijze te onderzoeken. Zij heeft slechts eigenmachtig commissies en stuurgroepen van discutabele samenstelling geinstalleerd die tot net zulke discutabele conclusies kwamen. Deze zijn vervolgens als objectief voorgelegd aan het Kabinet en de Kamer.

InfrastructuurFrans Oremus Deze niet mis te verstane kritiek van de Groep Ondernemers Rivierenland uit Asperen staat in een brief aan het VNO en NCW. De groep van 60 ondernemers vindt dat deze beide werkgeversorganisaties onvoldoende kijken naar betere alternatieven voor de Betuwelijn. In een zelf opgesteld plan (zie tekening) ‘Nederland-waterland-distributieland’ pleit de groep voor serieuze en snelle bestudering van alle alternatieven.

De resultaten van de commissie Engelshoven, die deze taak eerder in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat op zich nam, zijn aldus woordvoerder Klein namelijk nauwelijks serieus te nemen. Voorzitter Engelshoven blijkt namelijk voorzitter van de raad van commissarissen te zijn van Internatio Muller. Dit bedrijf heeft weer een aanzienlijk belang (44%) in Europas grootste vervoerder Europe Combined Terminals (ECT) die, zo leert navraag, gebaat is bij een snelle aanleg van de Betuwelijn. De objectiviteit van Van Engelshoven lijkt hiermee in het geding. Te meer daar het ministerie van Verkeer en Waterstaat Van Engelshoven uitsluitend heeft opgevoerd als voorzitter van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI).

Lobbyclub

Klein verwijt het ministerie verder dat het weinig objectiviteit aan de dag legt bij zijn keuze van onderzoeksbureaus. Zo is Knight Wendling, die in 1992 voor het ministerie een maco-economische en maatschappelijke kosten/batenanalyse maakte, actief lid van de stichting Nederland Distributieland. Een lobbyclub, aldus Klein, die in hoogglanzende folders ten onrechte de vrees wekt dat ons land zonder de Betuwelijn de aansluiting met de rest van Europa mist. Onterecht omdat ‘ons bestaande spoorwegnet behoort tot het meest dichte ter wereld en al aansluiting met het Duitse achterland biedt bij onder meer Nieuweschans, Oldenzaal, Zevenaar, Venlo en Roermond’.

Ten aanzien van de geboorde varianten voor de Betuwelijn zegt de groep de huidige commotie niet te begrijpen. ‘Met alle respect voor de verbeterde methode van prof. ir. Van der Hoorn en het initiatief van Obayashi, wijzen wij erop dat Ballast Nedam, HBG en Strukton al jarenlang de licenties voor diep boren in hun bezit hebben en in de media hebben laten weten dat ze in staat zijn tot het boren van lange tunnels, mits de NS en Verkeer en Waterstaat meewerken.’

Milieu-mythe

Volgens de groep van ondernemers spelen dan ook hele andere belangen. Ze spreekt over een gevecht tussen Nederland en Belgie om de containeromzet waardoor een verstandige spoorinfrastructuur, die zegenrijk kan zijn voor Brabanders en Vlamingen, in de weg wordt gezeten.

In haar alternatieve visie ziet de groep de fly-over van Grootint (plaatje 2) als een mogelijke oplossing voor het gedeelte Maasvlakte/Botlek vanwege het sterk geindustrialiseerde karakter van dit gebied. Tekening 5 en 6 geven veruit het meest milieuvriendelijke alternatief, juist ook voor voor het veroer van rollende of gecontaineriseerde lading op afstanden van 50 tot 250 kilometer. De emissies van deze drijvende laad-los pontons (motorschepen voorzien van een beweegbaar tussendek) ligt tenminste 30% lager dan die bij weg- en railvervoer. ‘In dit verband’, aldus Klein, ‘is het goed te weten dat door de NS en Knight Wendling een ‘milieumythe is verspreid ten aan zien van het energiegebruik en daarqaan gekoppelde emissies door treinvervoer. Als norm is namelijk genomen magajoules/ ton kilometer bij optimaal (dus zeer zwaar) geladen wagond. Bij het vervoer, dat de NS voorstaat, is echter voor een groot deel sprake van containerveroer, waardoor de beladingsgraad van wagons slecht eenderde bedraagt van een wat men onder een zwaar belden wagon verstaat. Hierdoor wordt bij vervoer van de meer volumineuze container het gestelde energievoordeel van factor 3 grotendeels tenietgedaan.

Waardeloos

De studiegroep van ondernemers spreekt de hoop uit dat alsnog een duurzaam goederen-vervoersplan wordt opgesteld. Ze suggereert dat de Planologische Kernbeslissing (PKB-lll) van de minister waardeloos is en niet onderbouwd. Ze zou eigenlijk overgemaakt moeten worden. Maar dan wel in goed overleg met burgers en buurlanden. ‘Daarvoor is alle tijd, aangezien de de NS veel meer restcapaciteit op het bestaande net heeft dan ze toegeeft. Er hoeven echt geen reizigerstreinen te wachten of geschrapt te worden.’

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels