nieuws

Afzinkmethode bewijst nut bij spoortunnel Schiphol

bouwbreed Premium

Het tweede van in totaal vier tunnelelementen voor de verdubbeling van de spoortunnel Schiphol is in de Buitenveldertbaan afgezonken. Het werk wordt uitgevoerd in de zes maanden die door de Luchthaven Schiphol voor groot onderhoud van de start- en landingsbaan is ingeruimd. Om dit te ke halen werd voor de kruising met de Buitenveldertbaan gekozen voor het realiseren van de verdubbeling van de tunnel volgens de afzinkmethode.

De start- en landingsbanen op Schiphol worden eens in de tien tot vijftien jaar gerenoveerd. Om de buitendienststelling zo kort mogelijk te houden lag het voor de hand de geplande renovatie van de 09-27, de Buitenveldertbaan, op de plaats waar het trace van de spoortunnel deze baan kruist, samen te laten vallen met het werk aan de verdubbeling. De Buitenveldertbaan is sinds juli dit jaar grotendeels buiten gebruik gesteld in verband met de onderhoudswerkzaamheden.

Verdubbeling van de spoortunnel Schiphol, waaraan sinds 1989 wordt gewerkt, maakt deel uit van Rail 21, het plan van de NS om de bereikbaarheid in Nederland te vergroten.

De uitbreiding van de capaciteit op het traject tussen Rotterdam en Amsterdam, waarvan de spoortunnel Schiphol deel uitmaakt, vormt een wezenlijk onderdeel van dit plan.

De Spoortunnel Schiphol wordt verdubbeld in opdracht van Nederlandse Spoorwegen.

Het po wordt gerealiseerd door Kombinatie Spoortunnel Schiphol (KSS). Daarin werken samen: het Ingenieursbureau NS en de bouwondernemingen HBW, Hollandsche Beton- en Waterbouw, uit Gouda en Strukton Betonbouw uit Maarssen.

Keuze

De keuze voor de afzinkmethode is gedaan op basis van de resultaten van een studie naar mogelijke bouwmethoden. Van tunnelbouw in een bouwput met damwanden en onderwaterbeton en met diepwanden en onderwaterbeton en van tunnelaanleg volgens de afzinkmethode zijn bouwtijd en kosten vergeleken.

De kosten per strekkende meter tunnel voor de bouwput met diepwanden bleken 5% hoger dan voor de standaard bouwput met damwanden. Afzinken was 7% duurder dan de standaard methode. De bouwtijd van de standaardmethode bedroeg 12 maanden, die van de diepwandmethode 9 maanden.

Gekozen werd voor de afzinkmethode. Het desbetreffende traject aanleggen door middel van afzinken van tunnelelementen zou in de 6 maanden die beschikbaar waren goed te realiseren zijn. De korte bouwtijd is mogelijk omdat de tunnelbouw grotendeels is te doen door betonnen elementen te voren te maken.

Bouwdok

De tunnelelementen zijn gemaakt in een aansluitende gedeelte van het trace van de spoortunnel. In vak G, de tunnelbouw strekt zich uit van vak D tot en met vak U, zijn vier tunnelelementen met elk een lengte van 125 meter gemaakt. Aanleg van het bouwdok in vak G is niet eenvoudig geweest. Bedacht moet worden dat dit moet gebeuren naast de reeds bestaande tunnel. Speciale aandacht is geschonken aan het voorkomen van horizontale deformaties groter dan 10 mm. Daarvoor bleek het nodig de damwanden voor de bouwputwand naast de bestaande tunnel op een trillingvrije manier in te brengen.

Bij de andere wand was dat niet nodig.

Ook diende bij het ontgraven van het bouwdok rekening gehouden te worden met de geologische opbouw van de bodem. Op grotere diepte bevindt zich in het pleistocene zand grondwater met een hoog zoutgehalte. Dat zit onder een laag zogenoemd basis veen.

Het was wel toegestaan deze laag te doorbreken, mits de scheidende functie behouden bleef.

Afzinken

De elementen worden drijvend naar de plaats van bestemming in vak H van het trace

getransporteerd. Opdrijven gebeurt door leegpompen van de ballasttanks in de elementen.

De tunneldelen worden daarna met behulp van draden verhaald tot boven de definitieve plaats. Afzinken en positioneren gebeurt met behulp van traverses waar het element aan wordt opgehangen.

Met de horizontale stuurvijzels, afgesteund tegen de wand van de bouwput, is een gecontroleerde manier van positioneren gerealiseerd. De elementen worden in de traverses tot vlak boven de boden afgelaten. Vervolgesn worden de elementen met een zand/watermengsel onderspoeld. Daardoor worden de belasting zo gelijkmatig mogelijk op de ondergrond overgedragen.

Alle tunnelelementen zullen nog voor het einde van dit jaar zijn geplaatst en onderspoeld.

Dan volgt het vullen en verdichten van de ruimte tussen de tunnel en de bouwkuipwand. Het verdichten moet om de zettingen die naderhand optreden tot een minimum te beperken. Nadat het aanvullen met grond is gedaan ke de ballasttanks worden leeggepompt. Daarna kan met de afbouw worden begonnen.

Kosten

Het bouwteam heeft bij monde van pomanager ir. J.C. van Hasselt laten weten dat de kosten van de tot nu toe gerealiseerde tunneldelen binnen het taakstellende budget zijn gebleven. Dat dit ondanks de lastige bouwomgeving en de tijdsdruk toch is gelukt heeft te maken met de organisatie van het werk. Er wordt in de organisatorische sfeer zo veel als mogelijk gewerkt met procedures. Daardoor wordt bijvoorbeeld de vergaderdichtheid tot een aanvaardbaar minimum teruggedrongen. De communicatiesnelheid en de coordinatie binnen de nu bestaande organisatiestructuur zijn in de loop van het po geoptimaliseerd. Dit heeft een gunstig effect op de kosten.

Zwanenburgbaan

Het po voor de spoortunnel Schiphol moet eind 1998 gereed zijn. Het omvat meer onderdelen dan de feitelijke tunnelbouw. Het betonwerk voor het nieuwe ondergrondse station van de NS is al enige tijd gereed. Dit in verband met het in gebruik nemen van het vierde stationsspoor volgend jaar. Ten westen van rijksweg A4 is inmiddels een tunnelstrook van 620 meter naast de bestaande verkeerstunnel onder de Buitenveldertbaan aangelegd. Dit heeft te maken met het eventueel tweezijdig aanvliegbaar maken van de Zwanenburgbaan. Op de plaats waar de A4 het tunneltrace

van de spoortunnel kruist wordt momenteel de tunnel gebouwd. De A4 is omgelegd.

Als dit tunnelgedeelte gereed is, wordt de A4 weer op de oorsponkelijk plaats teruggelegd.

Reageer op dit artikel