nieuws

Eerste fase van intensieve uitbreiding Schiphol gereed

bouwbreed

Maandag wordt de eerste fase van een ingrijpende uitbreiding van Schiphol in gebruik genomen. De NV Luchthaven Schiphol begroot de totale investing voor het masterplan tussen 1988 en 2003 op f. 4,4 miljard. Daarvan is nu f. 1,7 miljard uitgegeven en is de tweede fase tot 1989 op f. 1,1 miljard begroot. Signalement van een flexibel in te vullen masterplan.

Interieur van de centrale hal van de nieuwbouw met links boven de gereserveerde ruimte voor een lokaalspoortje voor toekomstige uitbreidingen van Schiphol.

Het is even rustig op het terrein binnen de ontsluitingslus van Schiphol waar het NSstation geheel rechts verdwijnt en links parkeergarages met kantoren en een hotel zullen verrijzen.

Doorsnede van de nieuwbouw met in de diepste kelder de aanvoer voor gebouwgebruikers. De insteekkelder met deel van de begane grond is voor bagage-afhandeling gereserveerd. Aan de landzijde komen passagiers op begane grond binnen en begeven zich naar de eerste verdieping op het niveau van de pieren. Boven in de hal het lokaalspoortrace en de techniek. Los boven de hal vier kantoorlagen.

Op 28 april 1967 opende koningin Beatrix officieel het hoofdgebouw met aankomst- en vertrekaccommodatie van Schiphol. De afgelopen jaren bereikte het op groei gebouwde hoofdgebouw de grens van zijn capaciteit. Met een verwachte verdere groei van het luchtverkeer was een ingrijpende vergroting nodig. De nu gereed gekomen uitbreiding vergroot de capaciteit van 16 tot 27 miljoen passagiers per jaar. Het vormt echter een tussenbalans waarbij met verdere groei van de capaciteit wordt gerekend. Maar de ontwikkelingen laten zich niet eenvoudig rechtlijning interpreteren.

Een belangrijk gegeven vormde de scheiding van vluchten binnen en buiten Europa. In verband met vervagende grenzen is eem strikte scheiding nodig. Daarnaast worden vliegtuigen groter en dienen voorzieningen daarop aan te sluiten, terwijl ook de aansluiting op de toekomstige flitstreinen ingrijpende aanpassingen ondergronds nodig maakten. Het ronde stationsgebouw maakt de komende maanden plaats voor nieuwbouw en de perrons onder de grond zijn in aantal bijna verdubbeld en aanzienlijk verlengd. Bovengronds blijft in de toekomst voornamelijk het hoofdgebouw uit 1967 van de luchthaven bestaan.

Masterplan

De eerste contouren van het masterplan tekenen zich duidelijk af in de ontsluitende verkeerslus op verhoogd niveau, zoals die inmiddels grotendeels gereed kwam. De verhoogde weg omschrijft een lus om het Hiltonhotel tot de voorzijde van de bestaande en nieuwe aankomst- en vertrekhal.

Daarbinnen wordt een grote parkeergarage gebouwd voor 3000 autos met erboven vier kantoorgebouwen. Tot de gebruikers van deze kantoren behoren luchtvaartmaatschappijen die nu aan de oostzijde van het bestaande hoofdgebouw zijn gevestigd en die daar in de toekomst zullen verdwijnen.

De hotelaccommodatie van Hilton wordt vergroot terwijl architect Quist een nieuw hotel op de andere kopkant van de rij kantoren ontwerpt. Op dit moment ligt het terrein binnen de verkeerlus er betrekkelijk kaal bij, maar de afgelopen jaren vond hier reeds de verdubbe ling van de treintunnel plaats met de vergroting van de ondergronds perrons, waardoor niet eerder met de bouw van de bovengronds parkeergarage begonnen kon worden.

Naast de uitbreiding van het aantal pieren in westelijke richting is het luchthavengebouw uitgebreid met een 150 meter lange hal voor vertrekkende en aankomende passagiers, met daarboven een kantoorgebouw van vier lagen.

Oud en nieuw zijn door middel van een tussenlid met elkaar verbonden, omdat Schiphol de naam wil houden van een luchthaven met een vertrek- en aankomsthal. Nu reeds is rekening gehouden met een verlenging van de nieuwbouw met nog tweehonderd meter.

Geheel nieuw station

Na de ingrijpende uitbreiding van het aantal ondergrondse en verlenging van bestaande perrons wordt de ronde bovengrondse stationshal binnenkort afgebroken. Daarvoor in de plaats komt in de oksel van de verhoogde verkeerslus een nieuwe stationshal van de spoorwegen. De min of meer driehoekige laagbouw krijgt een dak dat als tuin wordt beplant. Voor dit station komt een plein, Schiphol-Plaza genoemd.

Binnen de verhoogde lus blijft tenslotte een wigvormige ruimte vrij die als groenvoorziening wordt ingericht.

Wat de eigenlijke luchthaven betreft zijn naast de uitbreiding van de nu in gebruik te nemen hal ook nieuwe uitbreidingen van de pieren voorzien.

Wanneer op 1 januari 1996 de scheiding een feit wordt tussen vluchten binnen en buiten de Europese gemeenschap, komt de grens tussen de D- en Epier te liggen. Omdat een vliegtuig echter binnen kan komen uit een Europese bestemming en doorvliegt buiten de EG-grenzen, is een wisselpier nodig. Hiertoe wordt een extra vleugel aan de D-pier gebouwd waarvan de bouw dit jaar start om in 1995 gereed te komen.

Er moeten grote vliegtuigen ke aanleggen en scheiding van de twee soorten reizigers vindt in afzonderlijke verdiepingen plaats.

Flexibele planning

De groei van het aantal regionale maatschappijen maakt een nieuwe pier nodig die nog dit jaar wordt begonnen en al in mei 1994 opgeleverd moet worden.

Een geplande pier uit het masterplan, evenwijdig aan rijksweg A4 is inmiddels al weer geschrapt; gebruik aan slechts een zijde bleek onrendabel.

Daarom is in de derde planfase een verlenging van de E-pier voorzien.

De planning van een luchthaven blijkt onder de huidige omstandigheden te nopen tot een zo flexibel mogelijke opzet. In de tweede planfase wordt rekening gehouden met het zuidelijk aanvliegbaar maken van de Zwanenburgbaan en verlenging van de Kaagbaan. Beide wijzigingen houden verband met de Millieu Effect Reportage die op dit moment plaatsvindt.

Vrachtareaal

De ontwikkeling van het nieuwe vrachtareaal Zuid-Oost aan de overzijde van de Kaagbaan zal in de tweede planfase starten.

Dit areaal zal bestaan uit een platform voor vrachtvliegtuigen en 1e en 2e linieloodsen.

Zowel bij de nu gerealiseerde uitbreiding als vergroting daarvan blijkt het nodig om be stemmingen tijdens de ruwbouw nog te ke invullen, om aan de recentste ontwikkelingen in het gebruik vorm te ke geven.

Het maandag officieel te openen en later deze maand in gebruik te nemen nieuwe gebouw heeft een optimale flexibiliteit in de hoofdopzet. In feite gaat het om een vertrek- en aankomsthal die geheel op het niveau van de hooggelegen pieren is gerealiseerd. Daardoor blijft de begane grond rond het gebouw vooral voorbehouden aan het verkeer van de luchthaven zelf. Wel komen de meeste reizigers met trein bus of eigen auto op de begane grond aan, in de toekomst ook rechtstreeks uit de stationshal.

Direct na binnenkomst stijgen zij een bouwlaag naar de hoofdruimte, waar per auto arriverende reizigers via de verhoogde verkeerslus rechtstreeks binnenkomen.

Om het aantal aanwezige personeelsleden van luchtvaartmaatschappijen tot het noodzakelijke terug te brengen, zijn de overige personeelsleden in de kantoorgebouwen boven de hal gehuisvest. Verticale verkeersstromen tussen begane grond en pierniveau en tussen kelders en kantoorgebouwen zijn streng van elkaar gescheiden voor passagiers en employees.

Onderbouw en kantoren ke vrijwel onafhankelijk van elkaar uitgebreid worden met eenheden van vijftig meter lengte. Voor de onderbouw is zelfs fasering mogelijk aan de land- en aan de luchthavenzijde. Daarmee kan expansie nauw gerelateerd worden aan de op korte termijn te verwachten toename van het vervoer.

In de toekomst, maar dat is ruim na de eeuwwisseling, verwacht men een pier aan de overzijde van de rijksweg A4.

Daarvoor is nu reeds rekening gehouden met een lokaalspoortje waarvoor in de nieuwbouw een trace in de nok van de hal is opgenomen dat uitgebreid kan worden naar de bestaande hal.

Constructie

De nieuwbouw heeft een hoofdconstructie van beton.

Op een 2,5 meter dikke keldervloer staat een skelet met traveematen van 8,40 bij 12,60 m. De 25 cm dikke plaatvloeren zijn ter plaatse van kolommen versterkt door een 2,40 m brede voorgespannen balkstrook. De verticale kernen zorgen voor stijfheid van de bouwdelen van 50 x 50 meter.

De hal heeft een staalconstructie met V-vormige kolommen die de constructieve moduul van 12,60 m terugbrengen naar 3,15 m. De licht onderspannen stalen dakconstructie heeft een vrije overspanning boven de beide delen rond het lokaalspoor in de nok.

Het stedebouwkundig en architectonisch ontwerp is gemaakt door Benthem Crouwel architecten, die voor het masterplan door Naco werden bijgestaan. ABT-DHV verzorgden de constructie, KetelDeerns nam de adviezen voor de installaties voor zijn rekening.

De uitvoering was in handen van de Combinatie Luchthaven Schiphol 200 VOF, waarin participeren:Ballast Nedam, HBG, IBC, Volker Stevin en Vermeer Verenigde Bedrijven.

In vijf jaar kwam het ontwerp tot de uitvoering van de eerste fase gereed.

Reageer op dit artikel