nieuws

Verkeerscongestie in EG vraagt om maatregelen

bouwbreed Premium

Aan de mogelijkheid om de doorstroming van het verkeer binnen de Europese Gemeenschap te verbeteren is nog onvoldoende aandacht besteed. In de praktijk zijn verschillende vormen mogelijk, varierend van de regeling van de verkeersstroom tot het opzetten van een geintegreerd vervoersysteem.

Technische ideeen voor steeds sneller vervoer van steeds meer goederen of personen zijn er in overvloed.

Mogelijke maatregelen zijn bijvoorbeeld de toepassing van geavanceerde technieken inzake verkeersgeleiding, bijvoorbeeld Drive/RSD voor het wegverkeer, een gemeenschappelijk luchtverkeerscontrolesysteem of een Europees besturingssysteem voor het hoge-snelheids-spoorwegnet.

De Franse TGV heeft een theoretische capaciteit van 15000 passagieruren in elke richting of tweemaal de capaciteit van een driebaansautosnelweg.

Met de ‘rollende weg’ kan per trein een goederengewicht worden vervoerd dat verschillende keren hoger ligt dan mogelijk zou zijn bij vervoer over de autosnelweg. Hiervoor moet evenwel een speciale lijn worden aangelegd, zodat alle verkeer op die lijn wordt geconcentreerd. Met een dergelijk systeem kan het gebruik van particuliere wagens enigszins in de hand worden gehouden en dat is belangrijk voor de noordelijke regios waar zeer veel zwaar verkeer doorkomt, aangezien het systeem minder vervuilend is en een gunstig economisch effect kan hebben. Ook kan worden gedacht aan het beheer van het gebruik dat van transportmiddelen wordt gemaakt, met name van particuliere wagens, ten einde de pieken in de vraag af te toppen en de druk op de capaciteit weg te nemen.

Tot nu toe bleven de heffingen in verband met het gebruik van de wegen hoofdzakelijk beperkt tot de tolgelden op de autowegen in sommige lidstaten.

In stedelijke gebieden worden heffingen toegepast in de vorm van parkeergeld, waarbij het tarief hoger en de toegestane parkeertijd meestal korter is op overbelaste plaatsen. Meer en meer worden zowel door de stedelijke als door de regionale autoriteiten nieuwe heffingen overwogen, bijvoorbeeld op het gebruik van de stadswegen.

Het innen van tolgelden varierend naar gelang van tijd (hoger tarief tijdens de spitsuren) of plaats (hoger tarief in stedelijke gebieden waar ook het aanleggen van wegen duurder is) is een mogelijke optie, voor zover het principe van dergelijke heffingen voor de weggebruikers aanvaardbaar is.

Indirect komt het erop neer dat de met de verkeersopstoppingen verband houdende kosten worden afgewenteld op diegenen die het meeste baat hebben bij de diensten die voor de gemeenschap het duurst uit vallen. Het recente experiment in de Randstad is evenwel weinig hoopgevend en dergelijke maatregelen zijn uit politiek oogpunt weinig populair. Nieuwe belastingen en heffingen zijn mogelijke maatregelen om verkeersopstoppingen tegen te gaan, maar de praktijk heeft uitgewezen dat, tenzij de tarieven op een draconisch hoog niveau worden vastgesteld, de resultaten ervan marginaal zijn.

Bovenstaande maatregelen hebben vooral ten doel de verkeerscongestie in de kerngebieden van de gemeenschap tegen te gaan. Daarnaast is ook aandacht besteed aan andere maatregelen die rechtstreeks of indirect invloed ke hebben op de verdeling van de verkeersstromen in de gemeenschap. Deze maatregelen betreffen met name de aanpassing van de tarieven en/of de belastingen op vervoermiddelen, het betrekken van externe factoren bij de berekening van transportprijzen, en de bijdrage van de vervoersinfrastructuur aan een evenwichtiger spreiding van de economische activiteit in de gemeenschap.

Ondanks de toenemende congestie in de centrale gebieden is in de perifere gebieden tot nu toe nauwelijks geinvesteerd. Investeringen in de perifere gebieden lijken om een aantal redenen minder aantrekkelijk.

In de eerste plaats is het zo dat in de centrale gebieden, waar uit de bestaande verkeerscongestie blijkt dat niet volledig aan de vraag kan worden voldaan, het rendement van investeringen in vervoersinfrastructuur onmiddellijk zichtbaar en meetbaar is. In de peri fere gebieden daarentegen staan de zaken helemaal anders; eerst moet worden geinvesteerd, dan pas kan de economische ontwikkeling volgen, zodat de eventuele voordelen weliswaar reeel zijn, maar zich slechts op lange termijn manifesteren. In de komende tien jaar evenwel zou deze situatie ke veranderen, aangezien in de centrale gebieden steeds minder ruimte beschikbaar blijft en de minder goed meetbare, indirecte kosten van vervoersinvestering in die oververzadigde gebieden, met name alle met vervuiling verband houdende kosten, onaanvaardbaar hoog oplopen.

In de tweede plaats stuit de verbetering van de toegankelijkheid van perifere gebieden vaak op bijzondere problemen, aangezien die toegankelijkheid vaak afhankelijk is van de vervoersystemen in andere landen en van de bereidheid van de regeringen van die landen om te investeren in doorgangswegen. Daarnaast worden de met de perifere ligging verbandhoudende problemen vaak nog verergerd door het bestaan van natuurlijke barrieres, bijvoorbeeld de zee en bergketens (de Pyreneeen en de Alpen), of doordat de transporttrajecten door derde landen lopen. Door dat alles worden de verbindingen van de periferie met de rest van de gemeenschap duurder, wat met name nadelig is voor Ierland en Griekenland.

De bestaande verbindingen met de periferie worden gekenmerkt door een gebrek aan eenvormigheid, ‘missing links’, knelpunten en het gebrek aan modernisering van de transportnetten.

Reageer op dit artikel