artikel

Bouw is flexibel op knutselniveau

bouwbreed

De vergelijking met de geïdealiseerde industriële automobielketen wordt al decennialang gemaakt. Ook nu laait de polemiek op. Zonder de automobielindustrie heilig te verklaren, ziet Jos Lichtenberg voor de bouw wel degelijk leermomenten.

Laat ik vooropstellen dat ik het met Ate van der Zaag (Cobouw 22 mei 2009*)
volledig eens ben dat wij als bouw ontzettend veel van de automobielindustrie
kunnen leren. Tegelijkertijd is er geen reden om deze industrietak als model
klakkeloos kopiëren. In elk geval doen wij in de bouw een aantal dingen grondig
verkeerd. Michiel Wentges (Cobouw 29 mei 2009*) stapt wel erg snel over wat
zaken heen en lijkt ‘de bouw’ en zichzelf gerust te willen stellen dat we het
nog niet zo slecht doen. Juist dat wil ik hartgrondig tegenspreken. Ik durf te
stellen dat een grondige vernieuwing hard nodig is. Voor een duurzame toekomst,
maar ook vanwege de efficiëntie. De faalkosten zijn wel degelijk onacceptabel
hoog. Juist omdat we het wiel met te veel partijen elke keer weer moeten
uitvinden is het door de oogharen gezien toch maar wat knutselen in de bouw.
Soms vindingrijk improviserend knutselen, maar wel knutselen. De auto-industrie
kent ook faalkosten, maar die zijn beperkt tot promillages. Uiteraard zitten die
in de prijs maar door het allemaal vooraf een keer goed uit te zoeken (dat zijn
R & D kosten en geen faalkosten) blijven de faalkosten in het
productieproces minimaal. Dat is overigens geen verwijt aan de aannemer alleen,
maar aan het stelsel, het systeem. Het probleem is alleen dat niemand het
systeem is en dat niemand het zijn of haar plicht voelt hier wat aan te doen.

Transport en afval

Sinds de industriële revolutie zijn we producten over grotere afstanden gaan
inkopen van leveranciers die een grote actieradius hebben. Binnen de bouwketen
gaat dit vaak over diverse schijven: grondstof, halffabricaat, element, handel,
bouwplaats. Inmiddels rijdt maar liefst een kwart van alle vrachtwagens op de
weg om voor de bouw CO2 te emitteren. Aan het eind van de levenscyclus slopen we
en begint het transportcircus opnieuw.

We gebruiken ook extreem veel materiaal om de functie te bereiken die we
wensen. 1500 kg/m2 vloeroppervlak is geen zeldzaamheid. Een auto, toch ook een
ruimte, is aanzienlijk lichter: orde 250-300 kg/m2, motor en onderstel
meegerekend. Dat betekent veel voor de afvalberg. Met 24 miljoen ton genereert
de bouw 35 procent van alle afval. Vele malen meer dan de auto-industrie, ook al
worden auto’s over een kortere periode afgeschreven.

En dan kan het in de autobranche ook nog eens aanzienlijk beter. Sinds de
industriële revolutie zijn er vooral ook steeds meer partijen bijgekomen. Zijn
rollen uit elkaar getrokken. Zo is de bouwmeester gesplitst in architect en
aannemer. Er zijn vooral ook veel rollen bijgekomen. De bouwketen is een echt
gedrocht geworden dat veel van de ellende verklaart. Dat moet dus hoe dan ook
worden gereorganiseerd. Alleen hoe doe je dat. Een bedrijf kun je reorganiseren,
maar een bedrijfstak waarin iedereen zijn rol verdedigt?

We redden het in ieder geval niet door het probleem te ontkennen en dat is
eigenlijk mijn grootste bezwaar tegen de reactie van Wentges. De bouw is
flexibel en kan alles, zoals hij trots stelt, maar dan wel op improvisatie- en
knutselniveau. Vergeleken met de auto op het niveau van ‘car pimping’ zeg maar.
Meerprijzen moeten meestal worden uitgerekend en heel vaak krijg je als klant
niet wat je vraagt. We doen soms alsof, maar we zien de klant in de bouw niet
echt staan en, erger nog, we begrijpen hem niet.

Ik ben als klant niet geïnteresseerd in de kosten van een servomotor. Het
merk auto dat ik koop heeft een goede reputatie en de fabrikant heeft dat goed
voor mij uitgezocht. Ik vertrouw daarop. Het gaat mij erom wat het voor mij aan
meerwaarde oplevert! Dat bepaalt de prijs die ik bereid ben te betalen.

De bouw denkt niet in waarden maar in kosten. Daardoor zijn de marges beperkt
en komt kwaliteit op het tweede plan. Iedereen, ook partijen met beperkte
toegevoegde waarde, wil er een boterham aan verdienen. Het moet dus wel degelijk
echt anders. Volgens Michiel Wentges heb je in de automobielindustrie weinig
keus. Maar de keus is ontzettend groot, zeker vergeleken met onze woningmarkt.
Als ik in of nabij een middelgrote plaats een nieuwbouwhuis wil kopen, zit ik
altijd opgescheept met een of twee ontwikkelaars met een voorgekookt en star
product. Elk gerenommeerd automerk kan ik overal kopen. De flexibiliteit die
volgens Wentges wordt geboden blijft in de praktijk nog beperkt tot een
minderheid van de projecten. Er zijn koopbegeleiders, maar de ontwikkelende
bouwer vindt veranderingen (lees omgaan met klanten) nog steeds erg lastig.

Serie

Massaproductie zie ik in de bouw op gebouwniveau niet gauw ontstaan, maar
enige serie is wel mogelijk. Op bouwdeelniveau in elk geval. Dat moet een beetje
worden geregisseerd, in feite de kern van Slimbouwen. In gesloten omgevingen
waar de producent het, luisterend naar de klant, voor het zeggen heeft, gebeurt
dit al. Systeembouwers als Verlaat, De Groot Vroomshoop en Hodes laten dit zien.
Op de Provada pakt ook Slokker uit met een nieuw systeem. Dat zijn geen
imitaties van de auto-industrie, maar ik ben zeker dat achter al die concepten
wel de auto-industrie vaak model heeft gestaan. Alleen al dat je in het
technisch ontwerp in staat bent de regie te voeren en ervoor kunt zorgen dat
leidingen in één procesgang kunnen worden aangebracht, zou juist een bedrijf als
de Kroon Groep (Wentges) moeten aanspreken. In de auto-industrie gaat de
kabelboom er in stap 44 in 2,5 minuten in. Dat kan omdat het ontwerp is
afgestemd op het proces. Om maar een leeraspect te benoemen. Conclusie: We
moeten de automobielindustrie niet willen kopiëren, maar we kunnen er wel
degelijk heel veel van leren.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels